A villamosok haszna a városi közlekedésben

2016. december 16. - AlEx

A városi közlekedésen belül villamos fejlesztések a legdrágábbak, ezért sokszor nehéz megindokolni, hogy miért is költünk tízmilliárdokat olyan beruházásokra, amiket mondjuk autóbusz szolgáltatással is ki lehetne váltani. A szakma válasza erre az, hogy a villamosnak jobb az utasvonzó képessége. A már általam is hivatkozott, a 2011-es népszámláláskor a megyei jogú városokban készült felmérés arra is lehetőséget ad, hogy ezt az állítást ellenőrizzük.

Az összehasonlítás akkor lesz reális, ha csak hasonló méretű városokat hasonlítunk össze. Így az alábbi táblázatban a százezresnél nagyobb városok adatait átlagoltuk, két csoportban, annak megfelelően, hogy rendelkeznek villamoshálózattal, vagy sem.

szazezres_villamos.png

 

A különbség a  két csoport számai között szembeötlő: a villamoshálózattal rendelkező városokban 18 százalékkal nagyobb a közösségi közlekedést használók aránya, és 11 százalékkal alacsonyabb az autóval közlekedőké. Nyilván lehetne pl. a szolgáltatás árazásában is keresni a különbség okát, de érdekes módon a villamossal nem rendelkező városokban jellemzően valamivel alacsonyabb a jegyek és bérletek ára, mint a villamososokban. A különbség akkora, hogy nyilvánvalóan kell, hogy érintse a közlekedésben részt vevők mindennapjait (a dugóban töltött időket) is, amellett, hogy a környezeti hatása is komoly lehet.

facebook.com/nagy.sandor.szeged

3ba3145b7e285e427c3940ea374f1dec.png

 


Korábbi írások hasonló témában:

Szeged fenntarthatóan közlekedik

Közösségi közlekedés: az Állam visszavonul

A németek erről ezt írják: Cities with or without tram.

A bejegyzés trackback címe:

https://egyuttszeged.blog.hu/api/trackback/id/tr6912051759

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

KissGecihuszár 2016.12.18. 11:22:53

úgy tűnik, eleddig nem ütötte meg az Istenadta Nép ingerküszöbét ez a tanulságos és érdekfeszítő téma, mivel szerénységem az utóbbi évtizedekben exponálta magát számos közösségi közlekedési témában, ezért bátorkodnék pár gondolatot hozzáfűzni, éspedig; a szerzőnek alapvetően igaza van abban, hogy a korszerű, alacsonypadlós, kényelmes, légkondis, télen kellemesen fűtött, nyáron eredményesen hűtött villamosok utasbevonzóak, szakszóval a közösségi közlekedés irányába borítják a modal split számarányait. Nem véletlen, hogy 50 ezresnél nagyobb -a festői szépségű Gmunden esetében ezt a számot 15 ezernél húzták meg, na ja, az Ausztria, ahol azért még milkából van a kerítés!- és főként É-D, vagy K-Ny irányban hosszú kiterjedésű városok esetében (pl. Miskolc, ahol bőven van még hová fejlődni, mert az É-D gerinc fájóan hiányzik az MVK portfóliójából, reméljük nem sokáig?!, vagy Eger, mely dettó hosszú É-D kiterjedésű, terjedelmes belvárosi sétáló övezettel, illetve mind az É, mind a D csücskében jelentősebb lakótelepekkel, a város fő vérkeringéséből kissé kieső MÁV pályaudvarral, tehát minden szempontból villamosra "kárhoztatott", de ugyanígy az ex villamosos város, Szombathely, ahol az egykori 1-es villingert szeretnék, immár 2x hosszabb útvonallal, de akár a körutakon egy második vonallal, mely a Joskar-Ola LTP-t is bekötné a gyors, nagy kapacitású közösségi közlekedésbe , Pécsé, ahol az "ánti" világban volt villinger, nyilván a XXI. században már ott is más szempontok szerint kéne kialakítani egy, legalább 3 vonalból álló hálózatot alap és kiágazó A-s viszonylatokkal és végül Nyíregy-et, ahol szintúgy volt anno amolyan HÉV féle. De ugyanígy maximálisan támogatható az immár 15 éve "műsoron lévő" Keszthely-Hévíz és a már kiviteli terv szinten létező Szeged-H.M.Vásárhely közti tram-train is, mely utóbbiak amennyiben a települések belvárosait, sűrűbben lakott részeit is feltárják, tökéletes alternatívák lehetnek minden egyéb -főként egyéni autós- közlekedési módozattal szemben. Azonban 1-1 új, felújított, bővített villamosvonal csak abban az esetben lehet nyerő, ha ezzel egyidejűleg quasi újragomboljuk az adott terület buszos kapacitásait, mert pl. Zugló esetében látható, hogy annak ellenére, hogy szó volt (most van-e, még nem tudom, mert még nem kaptam választ a BKK-nak újólag feltett kérdésre) arról, hogy a CAF-ok érkezését, ill a megállók korszerűsítését követően a 32-es busz átkerülhet a Róna u-ba, eddig ez (még) nem következett be, hasonlóan Miskolchoz, ahol az 1-es, 2-es villingerek látványos felújítását követően változatlan megállóhely kiosztással megmaradt az 1-es buszviszonylat, ill az újonnan indult 54-es ahelyett, hogy a villamosokkal közös szakaszán max. 3 helyen megálló zónázó gyorsjárat lett volna mondjuk 54E jelzéssel, nos ehelyett mindenütt megáll, ahol az 1-es busz, illetve a villamosok. Szegeden számomra úgy érzékelhető, hogy sikerült jól értelmezni a kötött pályás (villamos) és a troli, ill dieselbusz közlekedés lényegét, bár nyilván vannak olyan városrészek, ahol ez még finomhangolásra szorul és persze fontos lenne az a beígért új Tisza híd, mely által Újszeged közösségi közlekedése -elsősorban villamosilag- lehetne turbózható.

fordulo_bogyo 2017.05.11. 14:01:34

Miben kulonbozik az autobusz es a villamos egy ilyen meretu varosban? Miert vonz tobb utast?
Szerintem a valasz a jaratok surusegeben van.
Ezekben a varosokban a helyi autobusz jaratok sok esetben csak felorankent, vagy orankent kovetik egymast, ismerni kell a menetrendet es alkalmazkodni kell hozza, a villamos meg 5-10 percenkent jar. Ennyi.
Nem a villamos es tobbi tomegkozlekedesi eszkoz kozott van kulonbseg, hanem a gyakran kozlekedo' es igy tervezes nelkul is hasznalhato, es a ritkan kozlekedo, csak elozetes tervezes alapjan hasznalhato jaratok kozott.